Em 27 de Abril de 1852, a Presidência da Província do Rio de Janeiro, contratou com Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão e Visconde de Mauá, a construção de uma Via Férrea, que partindo do Porto de Mauá, fosse até a Raiz da Serra de Petrópolis.
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A "Baroneza", primeira locomotiva a vapor no Brasil e a única transformada em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, circulou pela primeira vez em 30 de abril de 1854 quando foi inaugurada a E.F. Petrópolis,fundada por Irineu Evangelista de Souza, Visconde e Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes. |
No Brasil dos ciclos da cana e do ouro. o transporte era feito pelas tropas de mulas. A produção lenta, não prescindia da rapidez. Com o cultivo de café no Vale de Paraíba e a grande aceitação do café brasileiro nos mercados interno c externo, era fundamental a adoção de um meio de escoamento mais rápido dessa produção para os portos.
Irineu Evangelista de Souza, o primeiro grande empresário brasileiro - considerado o “Empresário do Império” - foi uma das mais brilhantes figuras da história do país, com seu espírito empreendedor e fascinado pelo progresso, a despeito das grandes dificuldades de um país que há pouco deixava de ser colônia, talvez até hoje não tenha sido plenamente reconhecido.
Foi sem sombra de dúvidas, juntamente com o Imperador D. Pedro II, um dos poucos brasileiros da época a perceber e assimilar as conquistas da então efervescente Revolução Industrial. O empresário não só quis trazer os seus benefícios para o país, mas também estimular de todas as formas ao seu alcance que o Brasil participasse efetivamente desse processo de industrialização, especialmente por entender o significado estratégico do novo tipo de colonialismo tecnológico que cada vez mais diferenciaria nações ricas e pobres.
Irineu pensava numa ferrovia em direção a Minas Gerais. Assim, dentre outros privilégios, solicitou a concessão para a construção de uma Estrada de Ferro ligando o Porto de Mauá a Raiz da Serra de Petrópolis, por ele solicitada ao governo da Província do Rio de Janeiro, antes da lei n°.641, para mostrar ser possível a construção de um caminho de ferro sem a garantia de juros do capital empregado. Limitou-se a pedir à Assembléia Provincial do Rio de Janeiro um privilégio de zona, a garantia de que não haveria uma ferrovia paralela no trecho em que pretendia atravessar, e assim realizar a obra com os capitais privados que pudesse reunir.
Diante do proposto, o Governo Geral, através do Decreto n° 987, de 12 de junho de 1852, aprovou o ato de 27 de abril do mesmo ano do Presidente da Província, Luiz Pereira de Couto Ferraz, e Irineu Evangelista ganhou o privilégio de explorar uma linha de navegação pela Baía de Guanabara, do Porto da Prainha, atual Praça Mauá, até um ponto localizado na Praia de Mauá, antigo Município de Estrela, atual Município de Magé, e desse ponto o privilégio para construção de uma estrada de ferro até a localidade de Fragoso, próximo a Raiz da Serra de Petrópolis, de onde estenderia suas linhas pelo interior até o Rio São Francisco. Tal autorização, no entanto, tomarse-ia sem efeito caso a estrada não fosse concluída num prazo de dois anos.
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Barco atracado no Porto Mauá em ano desconhecido, provavelmente na época da Estrada de Ferro Leopoldina. À direita, podemos ver um trem estacionado, e grande movimentação de passageiros. |
Irineu tinha tudo pronto, não dependia do governo, e agiu com rapidez. Um mês depois da aprovação da lei, no dia 29 de maio, na sede do Banco do Brasil, reuniu-se com os acionistas da “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis" para fundar a empresa responsável para a construção da Ferrovia.
Neste curto período, conseguiu reunir 26 interessados no projeto. O grupo incluía negociantes ingleses, com destaque para o velho amigo Richard Carruthers, além de Alexander Donald Mac Gregor, seu futuro sócio, e Thomas Fulding. Mas havia também políticos importantes, como os senadores José Antônio Pimenta Bueno (futuro Marques de São Vicente) e Teófilo Otoni, já acionista do banco. A lista completava-se com vários comerciantes de origem portuguesa e alguns brasileiros, dentre os quais podemos citar Manuel Augusto Ferreira D'Almeida, Manuel Correia de Aguiar, que representava também o Dr. Cândido Borges Monteiro, futuro Visconde de Inhaúma, José Maria do Amaral, representando a firma Amaral e Bastos, Manuel Gomes Moreira, representante da firma Joaquim da Fonseca Guimarães e Cia. Na mesma ata de reunião inaugural, o presidente eleito da empresa, o próprio Irineu Evangelista, menciona o início próximo das obras.
Foi contratado o engenheiro inglês William Bragge para realização dos estudos e projeto, e, em 29 de agosto de 1852, os trabalhos de construção da linha foram iniciados sob a direção de Bragge e dos engenheiros Robert Milligan e William G. Ginty. Foi solicitado ao governo que delegasse a um engenheiro brasileiro a função de acompanhar as obras, tendo sido nomeado, em agosto de 1853, o major Amado Emílio da Veiga.
Apesar de aparentemente ter sido uma estrada de construção fácil, sem grande movimento de terra, a mesma apresentou uma série de problemas desde os desmoronamentos provocados por fortes chuvas, durante os trabalhos no corte do morro Camarão, aos surtos de febre que atingiram os operários. Por outro lado, a inexistência de mão-de-obra especializada exigia dos responsáveis pelos trabalhos tarefas não previstas, como, por exemplo, ensinar aos operários as várias etapas da obra. A falta de materiais adequados determinou ainda a instalação de uma olaria para suprir com tijolos o empreendimento.
No dia 29 de agosto de 1852, Irineu transformou a cerimônia de inauguração das obras da Estrada de Ferro numa demonstração do poder de seus princípios. Conseguiu fazer do Imperador e de toda a Corte dóceis instrumentos de sua afirmação, isso de modo bem brasileiro: numa mistura de festa, procissão, calor e desfile de modas.
Todos os convidados foram levados até o Porto da Estrela em seus vapores, e dali seguiram de carruagem até o local da festa, o pasto da fazenda do Comendador Albino José de Siqueira, no perdido distrito de Inhomirim. Não faltava uma autoridade importante do país. Estavam ali o Imperador e a Imperatriz, três de seus Ministros (o Barão de São Lourenço, do Império, Zacarias de Góes e Vasconce¬los, da Marinha e Manuel Felizardo de Souza e Melo, da Guerra), o Presidente do Senado, Marquês de Sapucaí, os membros da mesa da Câmara dos Deputados, o Conselheiro Ferraz, presidente da Província do Rio de Janeiro, Joaquim Pinto dos Reis, presidente da Assembléia Provincial Carioca, dois conselheiros do Estado (o Marquês de Paraná, acionista da empresa, e o Visconde de Monte Alegre), todos oficiais de semana no Paço, camaristas, médicos, vereadores e oficiais de gabinete.
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| No porto da Estrela, o povo desembarcava das barcas e embarcava no trem que parava alguns metros na frente, em Guia de Pacobaíba, Mauá, na época,e seguia para a serra de Petrópolis. Em 1926, a construção da linha entre o Rio de Janeiro e Magé acabou com a festa. O porto foi abandonado e o cais virou ferrugem. |
As obras transcorreram celeremente entre o Porto de Mauá (km 0), em Guia de Pacobaíba, até a localidade denominada Fragoso (km 14,5), passando por Caíuba (km 3.073). Calafate (km 5.32). Inhomirim (km 7.756), mais tarde renomeada Cassebu, e Entroncamento, mais tarde Piabetá (km 11.828). O comprimento da linha era de 14,5 km, e suas características técnicas definiam os raios mínimos de curva com 290,32m, rampa média de 0.18% e bitola de 1.676 m, a mais larga até hoje empregada no Brasil. E assim, aos poucos, o que parecia impossível se tomava realidade.
Os barcos que deviam levar as cargas e os passageiros do Rio de Janeiro ao Porto de Estrela saíam do estaleiro de Ponta de Areia com locomotivas, carros de passageiros e vagões.
Além do material rodante, todos os materiais para a construção da estrada eram de procedência inglesa. A mesma não apresentava grandes obras-de-arte, a não ser algumas pontes, primitivamente feitas em madeira, depois substituídas por pontes em ferro, uma das quais com o comprimento de 134 pés (40.84 m), sob o Rio Inhomirim.
As estações eram prédios em estrutura de ferro galvanizado. Os trilhos utilizados para construção da linha eram do tipo boleto "Champignon", pesavam 32 Kg por metro, e, em lugar dos dormentes. assentavam-se sobre panelas de ferro fundido (denominado sistema “Greave”) colocados sobre lastro de areia.
Pouco mais de um ano depois de iniciadas as obras, já havia um pequeno trecho que podia ser percorrido, ainda que precariamente, cerca de uma milha e três quartos, o que bastava para satisfazer o otimismo do empresário.
No dia 6 de setembro de 1853, ocorreu a primeira viagem de trem a ser noticiada na história do Brasil. Adaptando-se à Locomotiva um carro de transporte de materiais, esta composição percorreu o trajeto em quatro minutos incompletos. Essa pequena vitória funcionava para o empresário como a prova definitiva de que tudo daria certo, que o futuro estava com ele.
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| Lançamento da Pedra Fundamental da Estrada de Ferro Petrópolis (Mauá). Óleo/tela. |
O empresário declarou ainda que teriam início em breve as estações de Fragoso e das barcas, no Largo da Prainha; que o vapor Guarani, para transporte de passageiros até o Porto de Mauá, já se achava concluído; que os dezesseis carros cômodos e leves para estrada de ferro já estavam quase prontos; e que os dois pequenos ônibus para o transporte dos passageiros, do terminal da linha férrea até Petrópolis, estavam prontos.
A inauguração da Estrada de Ferro, marcada para 23 de abril de 1854, devido ao mau tempo e por determinação do Imperador, foi transferida para o dia 30, um domingo. A comitiva Imperial foi acolhida no Porto de Mauá, onde, enfileiradas, as três locomotivas da Companhia foram abençoadas pelo cônego Chaves, representando o Bispo do Rio de Janeiro, que por doença não pôde comparecer.
Terminada a cerimônia, a comitiva embarcou no trem composto da locomotiva, do carro imperial e de três carros de passageiros, todos especialmente decorados para a viagem de 14.5 km até o Vilarejo de Fragoso. A viagem inaugural foi feita em pouco mais de vinte minutos, alcançando a velocidade de 36 km/h, jamais imaginada pelos presentes, assombrando a todos. Dos dois lados dos trilhos, oficiais da Guarda Nacional ficaram perfilados, enquanto os menos afortunados espalhavam-se pelos morros para, pela primeira vez, ver um trem passar em terras brasileiras.
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Grupo de ferroviários posa ao lado da locomotiva em foto da decada de 1920. |
De Fragoso, a comitiva dirigiu-se à casa do tenente-coronel Alziro José de Siqueira, presidente da Câmara Municipal de Estrela, onde os mais entusiásticos discursos foram pronunciados.
No regresso, o Ministro do Império, Luis Pedreira Ferraz, que, quando presidente da Província do Rio de Janeiro, dera a concessão da Estrada a Irineu Evangelista de Souza, levou este à presença do Imperador, que o agraciou com o título de Barão de Mauá.
No dia 1o de maio de 1854, foi aberta ao tráfego a E. F. Mauá, cujo ponto inicial era na praia de Mauá, posteriormente Guia de Pacobaíba, num cais que foi uma grande obra de engenharia para a sua época, e que avançava cerca de 150 m na Baía de Guanabara, especialmente construído para receber passageiros e cargas por via marítima da Cidade do Rio de Janeiro (a distância percorrida por mar até Mauá era de 11.2 milhas marítimas, o que corresponde a 20.74 km).
Daí seria feito o transbordo do vapor para o trem, iniciando-se o percurso nos 14.5 km da estrada de ferro até Fragoso. Na época, o horário e a tabela de frete foi deferido de acordo com a publicação no Jornal do Comércio de 30 de abril.
Em 16 de dezembro de 1856, a linha foi estendida de Fragoso até a Raiz da Serra de Petrópolis, mais tarde Vila Inhomirim (km 16,32), com a construção de 1.82 km de linha, totalizando 16.32 km de comprimento total. O Porto de Mauá está a 2.2 m acima do nível do mar e a Estação de Vila Inhomirim a 31,1 m, sendo portanto a diferença de nível entre os dois pontos de 23.5 m.
Para termos idéia, o capital empregado na construção da estrada, incluindo estações e material rodante, foi da ordem de 1.845 contos, o que resulta em quase 114 contos/km, valor considerado muito alto para a época, considerando-se a facilidade da construção. A frota de material rodante da Estrada de Ferro Mauá era composta por um trem imperial, três carros de primeira classe, dois de segunda e um de terceira classe, além de 70 vagões de tipos diversos.
Logo nos primeiros tempos, a ferrovia apresentou grandes resultados em sua arrecadação. Em 1855, transportou 658.600 passageiros e 3.680.000 arrobas de produtos agrícolas, das quais 2.200.000 arrobas de café. Em 1860, a receita atingiu 11% do capital empregado. Basicamente até o ano de 1867, a Estrada de Ferro Mauá obteve lucros, e apenas após a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II e da Rodovia União Indústria registrou-se um progressivo declínio nas suas atividades, em conseqüência da transferência de cargas para os novos concorrentes.
A partir de 1869, os altos custos financeiros dos inúmeros empréstimos que Mauá fez, diante da situação precária em que a ferrovia se encontrava, levou o governo imperial a aprovar, em 4 de junho de 1883, o contrato de venda de todo o material, linhas, estações e demais à Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará, à qual transferiu todos os direitos da E. F. Mauá.
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| A locomotiva número 7, com as iniciais da estrada de ferro Príncipe do Grão-Pará, subia a serra do Rio a Petrópolis utilizando um sistema de cremalheiras. Tratava-se de uma locomotiva com uma roda central dentada, fabricada nos Estados Unidos, provavelmente em 1889. |
Por escritura pública de 18 de maio de 1883, lavrada em notas do tabelião Catanheda, a “Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará” fez aquisição dos ativo e passivo da “Imperial Companhia de Navegação e Estrada de Ferro de Petrópolis”, transferindo para si os privilégios, a linha férrea e o material rodante, e, através do Decreto n° 9029, de 29 de setembro de 1883, foi efetivada a referida incorporação. Nesta situação, a tradicional Estrada de Ferro Mauá perdeu o seu nome.
Em 17 de outubro de 1888, o ativo e o passivo da E.F. Príncipe do Grão Pará foi adquirido pela The Rio de Janeiro Northern Railvvay Company, que introduziu vários melhoramentos no serviço. Em 14 de janeiro de 1898, a The Leopoldina Railway Company adquiriu a The Rio de Janeiro Northern Railway Company, efetuando algumas modificações na linha.
Com o novo porto do Rio de Janeiro e a nova estação Barão de Mauá, inaugurados em 1926 a conexão das barcas foi desativada e a estação de Guia de Pacobaíba serviu apenas como simples embarque de trem local.
De propriedade da União Federal, na comemoração de seu centenário, a estrada foi considerada “Monumento Histórico Nacional”, através do Decreto n° 35.447-A, de 30 de abril de 1954, do então presidente da República Getúlio Vargas, e tombada pela Secretaria de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - SPHAN, sob o n° 506-T-54, em 07 de maio de 1954. Em 1957, a Ferrovia passou a fazer parte do Patrimônio da RFFSA, e na data de 19 de novembro de 1962 teve o tráfego suspenso no trecho Guia de Pacobaíba e Bongaba.
Em 1974, a Estação de Guia de Pacobaíba e a Casa do Agente foram restaurados instalando-se no local um Museu Ferroviário, que foi fechado em 1977 por motivo de segurança, tendo sido seu acervo recolhido. A operação ferroviária do sub-trecho Bongaba a Piabetá foi suspensa pela Divisão Especial dos Subúrbios do Grande Rio, da RFFSA, em 1982.
Em 17 de dezembro de 1999, a RFFSA entrou em liquidação, e infelizmente não há mais controle sob este Patrimônio, que já sofre invasões e grande processo de deterioração. Conforme o Artigo 19 do Decreto-Lei n° 25 da SPHAN, de 30 de novembro de 1937, cabe ao atual IPHAN a sua proteção.
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| Estação de Guia de Pacobaíba, ainda com trilhos. É a primeira Estação Ferroviária do País. |
O nome Mauá é de origem indígena, significa lugar elevado, referindo-se provavelmente ao morro onde está a igreja, sobre o qual se tem uma visão ampla da Baía da Guanabara e de um rio que corria nas proximidades.
Município com aproximadamente 200 mil habitantes e detentora de uma área de 387 km2. Magé tem como principais atividades econômicas a indústria, o comércio e a agropecuária, não se incluindo aí, infelizmente, o turismo histórico. Parte importante da história do Brasil passou por Magé. Hoje, existem apenas monumentos históricos mal conservados, tendo sido muitos deles roubados, outros simplesmente destruídos pela ação do tempo e dos vândalos, privando pessoas e gerações de conhecerem sua própria história.
Cabe ressaltar que a história de Magé encontra-se muito bem registrada na publicação do intelectual e historiador José Inaldo Alvez Alonso em seu livro intitulado “Notas para a História de Magé”, de maio de 2000.A propósito da Estrada de Ferro de Mauá, disse Francisco Pereira Passos: “- ela simboliza o alfa de nossa via férrea, sentindo pela primeira vez o solo da Pátria o rodar da Locomotiva”. Verdadeiramente, aquela estrada foi o despertar para implantação de ferrovias em nosso país.
Segundo historiadores, se fosse em qualquer outro país do mundo, seu acervo seria considerado como relíquia, mas no Brasil tudo foi destruído, como se de propósito.